أكد المهندس إبراهيم مناع، وزير الطيران المدنى، أن أحداث الفتنة الطائفية بإمبابة وعين شمس ألقت بظلالها من جديد على قطاع الطيران وتسببت فى انخفاض المعدل التشغيلى بنسبة 40٪ عن المعدل الطبيعى، موضحا أن الحركة بالمطارات المصرية شهدت تذبذباً فى حركة الركاب والطائرات منذ قيام الثورة، مسجلة انخفاضاً بلغ 60٪ عن المعدلات الطبيعية، إلا أنه عقب استقرار الأوضاع نسبيا بدأت الحركة تعود تدريجيا، وبلغت الزيادة فى الأسبوع الأول من مايو 72٪ سواء فى حركة الطيران المسافر أو الواصل وفى الواردات.
وقال إن قطاع الطيران يأمل فى استقرار الأوضاع الأمنية لعودة السياحة إلى البلاد، موضحا أنه اعتمد حزمة التسهيلات لزيادة الحركة وتشجيع السفر إلى مصر خلال الفترة المقبلة مثل تخفيض تكلفة رسوم الإيواء والهبوط بمقدار 50٪ وخدمة الراكب إلى 30٪ وأن هذه التسهيلات سيتم تمديدها لحين عودة الأوضاع لطبيعتها.
وأضاف فى حوار لـ«المصرى اليوم» أن وزارة الطيران لا تمانع فى استكمال اتفاقية الطيران الموقعة بالأحرف الأولى بين مصر وإيران وإنشاء خطوط طيران خاصة وحكومية بين القاهرة وطهران، إذا توافق هذا مع الموقف السياسى للدولة، موضحا أن الوزارة تقوم بتنفيذ مخطط لترشيد المصروفات خلال الفترة الحالية، غير أن هذه الخطة لن تأتى على أجور العاملين بالقطاع.. وإلى نص الحوار.
■ ما المؤشرات الاقتصادية بالنسبة للموارد فى قطاع الطيران المدنى وما ملامح خطة الفترة المقبلة؟
- جاءت قرارات الدول الأوروبية الخاصة بإلغاء الحظر المفروض على السفر لمصر، بنتائج إيجابية، وانخفضت الخسائر فى الواردات بنسب وصلت إلى 60٪، والفترة المقبلة ستشهد ارتفاعات فى الواردات إذا ما بدأت الأوضاع الأمنية فى الاستقرار، إضافة إلى دخول عدد من المواسم كالعمرة وعودة المدرسين، ورغم ذلك فقد وضعنا خطة لترشيد المصروفات، منها تأجيل افتتاح خطوط الطيران الجديد وتسلم بعض الطائرات المتعاقد على شرائها، لكن هذه الخطة لن تؤثر على رواتب العاملين بالطيران المدنى.
■ هل سيؤثر الانخفاض فى الموارد بالسلب على خطة تطوير المطارات؟
- لا لكن ستكون المرحلة المقبلة مرحلة تهدئة، وسنلتزم بتنفيذ المشروعات الجارى تنفيذها وسنرجئ المشاريع التى كان مخططا تنفيذها.
■ وما الوضع بالنسبة للخطوط الجوية التى أعلن عن افتتاحها قبل الثورة وهل تستطيع مصر للطيران فتح خط بين القاهرة وطهران إذا طلب منها؟
- سيتم إرجاء افتتاح الخطوط الجديدة لتوفير النفقات فى إطار خطة الترشيد، وفيما يخص خط القاهرة طهران فنحن على استعداد لتنفيذ الخط والترخيص للشركات الخاصة بشرط أن نتلقى تعليمات من القيادات السياسية للدولة وفيما يخص خط القاهرة -جوبا فقد تم تعليق العمل عليه أثناء الثورة لكن الحركة عادت من جديد.
■ حذر عدد من موظفى الوزارة من أنك قد تمثل ممراً آمناً لتهريب الأموال المصرية واللصوص الذين نهبوا البلاد؟
- هذا ليس صحيحا لأن اختصاص سلطة الطيران المدنى، هو التأكد من مدى صلاحية الطائرة للإقلاع والطيران فهو دور فنى فقط، لكن مراقبة الركاب وتفتيش البضائع والطرود من اختصاص الجهات السيادية فى الدولة.
■ لكن أحد العاملين بالوزارة أكد فى برنامج تليفزيونى أنه تم تهريب 250 مليون جنيه ومثلها من العملة الصعبة على طائرة تابعة للرئاسة الجمهورية إلى الأقصر وأسوان؟
- بالفعل تم نقل شحنة نقود إلى الأقصر وأسوان، لكنها كانت تتبع الفرع الرئيسى لبنك مصر لفروعه بالمحافظات لتغذية الفروع الإقليمية، بناءً على قرار من البنك المركزى، الذى تعاقد مع «مصر للطيران» لنقل هذه الشحنة، يوم 22 فبراير الماضى على طائرة طراز 373/800 برفقة موظف البنك ناجى طه محمد.
■ تردد أنك أسندت بعض العمليات الهندسية للمكتب الهندسى المملوك لابنك فما صحة ذلك؟
- ليس صحيحا لأن ابنى الأكبر يعمل فى أحد الأجهزة الرقابية وابنتى خريجة كلية الصيدلة ومتزوجة من صيدلانى وهى لا تعمل وابنى الأصغر يعمل صيدلانيا فى مملكة البحرين ولا يملكون أى مكاتب هندسية أو أعمال حرة.
■ تردد أن المطار الجديد تم إسناد عمليات إنشائه إلى شركات تابعة لأقارب أبناء الرئيس السابق بالأمر المباشر وبتكلفة بلغت أكثر من 3.3 مليار جنيه بقروض من البنك الدولى؟
- عندما أرادت الدولة بناء المبنى رقم 3 بمطار القاهرة الجوى، تقدمت ممثلة فى وزارة التعاون الدولى فى يناير 2003 بطلب قرض من البنك الدولى لتمويل المشروع، وتمت الموافقة من قبل مجلس إدارة البنك الدولى التنفيذى على قرض قيمته 288.4 مليون دولار فى 31/3/2004، لتمويل المكون الأجنبى وتم رفع هذه القيمة إلى (40) مليون دولار لتصبح التكلفة المخصصة للمكون الأجنبى (328.4) مليون دولار لإنشاء المشروع.
ووفقا لقواعد البنك الدولى وإرشاداته (Guidelines) فى جميع مراحل وإجراءات التنفيذ للمشروع والتى تم اتباعها حرفياً بدءاً من الإعلان فى الجريدة الرسمية وكذلك فى برنامج الأمم المتحدة الإنمائى (UNDP) لتأهيل شركات المقاولات العالمية طبقاً للمعايير التى أعطى البنك الدولى عدم الممانعة عليها والتى يجب توافرها فى الشركات العالمية التى يمكنها أن تنفذ مثل هذا المشروع العملاق، تقدمت 33 شركة لشراء وثائق التأهيل من شركة ميناء القاهرة الجوى، وتأهلت (14) شركة مقاولات عالمية ما بين منفردة أو متحالفة (J.V).
وتقدمت 8 شركات منها طبقاً للمعايير المعلقة لشراء مستندات طرح المشروع، وتمت دراسة العطاءات المالية والفنية وإعداد التقرير للبنك الدولى، حيث تم عدم الممانعة على تحالف شركة TAV التركية مع الشركة القابضة للطرق والكبارى باعتبارها أفضل العروض الفنية وأقل الأسعار مالياً، حيث إن الفارق المالى بينها وبين الشركة التالية لها فى العرض المالى هو مبلغ 102 مليون جنيه مصرى تم تنفيذ جميع أعمال إنشاء المطار الجديد بمعرفة هاتين الشركتين ولم نسند أى أعمال لشركات أخرى بمعرفة ميناء القاهرة الجوى.
■ قيل إن خسائر تشغيل المطار الجديد بلغت 500 مليون جنيه سنويا؟
- أولا تم افتتاح وتشغيل مبنى الركاب رقم (3) بتاريخ 27/4/2009، وبلغت أرباح شركة ميناء القاهرة الجوى عن العام المالى 2008/2009 171.9 مليون جنيه والعام المالى 2009/2010 (199 مليون جنيه) من واقع الميزانيات المعتمدة من الجهاز المركزى للمحاسبات بزيادة قدرها 27.1 مليون جنيه بنسبة 15.8٪ عن العام السابق له.
■ أنشأت شركة tav المشرفة على إنشاء المطار الجديد مطار أتاتورك بتركيا ويقدر حجمه بثلاثة أضعاف مطار القاهرة دون قروض وبنظام bot ولمدة محددة ودون أن تحمل الدولة التركية أى أعباء أو خسائر فلماذا لم نحذ حذو تركيا فى المطار الجديد؟
- نظام الـbot لا يصلح فى مطارات العواصم لأنه يمثل المدخل الرسمى للدولة وفى حالة إنشائه بهذا النظام سيتم تحميل أعباء الإنشاء على المواطنين، لكننا نستخدم هذا النظام بالفعل فى بعض المطارات الإقليمية المصرية، لكن المطار الجديد تم إنشاؤه من خلال قرض من البنك الدولى بشروط ميسرة جداً وفائدة منخفضة لا تقارن بمثيلاتها من البنوك التجارية وقرض من بنوك تجارية محلية ويتم تسديد أقساط القرض والفوائد من إيرادات شركة ميناء القاهرة الجوى دون تحميل الدولة أى أعباء أو خسائر ودون تحميل المواطنين أى أعباء إضافية.
■ باعت وزارة الطيران 300 ألف متر من الأراضى المملوكة لها لرجل الأعمال السعودى فهد الشبكشى بسعر جنيه واحد للمتر بالأمر المباشر ودون مناقصة لبناء فندق بالمطار الجديد يمتلك فيه الشبكشى 50٪ من الأسهم فعلى من تقع المسؤولية؟
- أولا لم يتم بيع أى أراض تابعة لمطار القاهرة الدولى، فليس من حق شركة ميناء القاهرة الجوى بيع أى أراض طبقاً لقانون الطيران المدنى رقم 28 لسنة 1981 والمعدل لبعض أحكامه بالقانون «136/2010»، والقانون 93 لسنة 2003، لكن تم تأسيس شركة إيروتل للفنادق والخدمات السياحية والترفيهية والعلاجية بتاريخ 1/2/2005 طبقاً لقانون 159 لسنة 1981 والخاص بتأسيس الشركات الاستثمارية وقد ساهمت الشركات والجهات التابعة لوزارة الطيران المدنى «المال العام» بنسبة 70٪ ونسبة 30٪ للقطاع الخاص «شركة كونتننتال للفنادق والمنتجعات ليمتد» وبذلك فهى تخضع لرقابة الجهاز المركزى للمحاسبات، وقامت الشركة بالتعاقد مع شركة ميناء القاهرة الجوى بترخيص إشغال واستغلال رقم 321/2006 بتخصيص مساحة 23 ألف و484 م2 الجديد ميريديان/ ستاروود، وتقوم الشركة بدفع مقابل إشغال لشركة ميناء القاهرة الجوى علاوة على نسبة من الإيراد العام واقتسام الأرباح بين المساهمين، كل طبقا لنسبة مساهمته فى رأس المال علاوة على ذلك سوف تسترد شركة ميناء القاهرة الجوى الأرض وما عليها من منشآت فى نهاية مدة الانتفاع.
■ من المسؤول عن بيع الطائرت المملوكة لـ«مصر للطيران» واستبدالها بطائرات غير مملوكة للشركة بنظام الشراء التشغيلى؟
- بيع الطائرات طراز 600/A300، الذى تم إبرام الاتفاق عليها فى 2003 كان تنفيذا لخطة إحلال طائرات هذا الطراز المنتجة فى 1990 بطائرات حديثة من طراز إيرباص 200/A330 والتى يبلغ عددها 7 طائرات تم تمويل أول طائرتين منها بنظام التأجير التمويلى، وهو أسلوب معروف عالمياً يتيح الحصول على تكلفة منخفضة للقرض وشروط أفضل للسداد، نظراً لأنه بضمان هيئات ضمان الصادرات الأوروبية فى الدول الثلاث المشاركة فى إنتاج الطائرات الإيرباص وهى إنجلترا وفرنسا وألمانيا، ويتيح هذا النظام انتقال ملكية الطائرة فى نهاية فترة السداد، أما الطائرات الخمس الباقية فقد تم تمويلها من خلال القروض التجارية المعتادة وبالتالى فقد انتقلت ملكية الطائرات إلى مصر للطيران فى نفس تاريخ تسلم كل منها.
■ لكن هذه الطائرات مرهونة بأصول مصر للطيران وتم إدراج قيمة الطائرات المباعة بميزانية الشركة على أنها إيرادات للتغطية على خسائر الشركات التابعة؟
- فيما يخص وجود رهن على أصول مصر للطيران، فإن ذلك غير صحيح، وقد تم إدراج الأرباح الرأسمالية التى تحققت من بيع الطائرات طراز 600/A300 والتى نتجت عن ارتفاع سعر البيع عن القيمة الدفترية لكل طائرة فى نتائج أعوام البيع طبقاً للمعايير المحاسبية المعمول بها وقد تمت مراجعة هذه القيود بواسطة الجهاز المركزى للمحاسبات فى حينها وأقرها واعتمدتها الجمعية العامة للشركة.
■ ولماذا تم بناء ممر رابع وبرج مراقبة جديد بمطار القاهرة بتكلفة مليار و250 مليون جنيه بالرغم من وجود 3 ممرات وبرج مع أن كثافة حركة الطيران بمطار القاهرة لا تستدعى هذا؟
- أولاً مشروع إنشاء برج المراقبة الجوية الجديد، تم بناءً على الدراسات الفنية من بيوت خبرة دولية واللجان الفنية المتخصصة بالملاحة وتم الاستقرار على ضرورة إنشاء برج مراقبة جوية بارتفاع 110 أمتار لأن برج المراقبة الحالى يبلغ ارتفاعه 67 متراً، مما لا يمكنه من إدارة الحركة الجوية مركزياً بمطار القاهرة الجوى على جميع الممرات وطرق تحرك الطائرات، لذلك تم تحديد موقع البرج الجديد بواسطة الاستشارى بالتنسيق مع الشركة الوطنية لخدمات الملاحة الجوية، وتم إعداد وثائق التصميم والطرح وفقا للائحة الشراء والبيع للشركة الوطنية لخدمات الملاحة الجوية، وطرح المشروع فى مناقصة عامة وفازت شركة أوراسكوم المصرية.