تحدثنا إليكم فى الأعداد الماضية عن بعض أبعاد سيارة NSX الجديدة من هوندا، التى عادت بالكثير من المشاعر لمتابعى سباقات فورميولا1- الكلاسيكية، خاصة فى العقدين الأخيرين من الألفية السابقة. السبب هو أن السيارة اشتهرت بأدائها غير المسبوق على الحلبة، وأعاد الكثير الفضل فى ذلك للأسطورة البرازيلى آيرتون سينا الذى ساهم فى تطوير السيارة مع الشركة عن قرب. هذا الأسبوع، قررنا الحديث أكثر عن النسخة الجديدة من السيارة، تقديرا منا لما تحمله هذه السيارة من تحديات هندسية وكيف قام العاملون على تصميمها بتخطى تلك التحديات بأبرع الحلول. أحد هؤلاء المسئولين هو العبقرى اليابانى ياسوهيدى ساكاماتو، المهندس الذى يحمل تاريخه أحداثا من ذهب تتضمن IndyCar ومحرك V10 أيقونى لم يرى الشمس قط. وأخيرا، فرصة العمل على إحياء ذكرى سيارة كانت محل فخر للشركة حين أنتجتها فى السابق. حين سؤل المهندس اليابانى عن خبراته السابقة، بدأ حديثه بمدح السنوات التى قضاها مع الصانع اليابانى. الأعوام الـ17 الأولى من مسيرته، عمل ساكاموتو على أنظمة الجر الخاصة بالسيارات التسويقية المنتجة على نطاق واسع، بما فى ذلك أنظمة السيارات التى أتت بمحركات V6.بين 2000 و2007 انتقل ليعمل على تطوير برنامج الشركة الخاص بمشاركتها فى سباقات IndyCar الأمريكية ومن ثم أصبح فريق العمل هو المورد الرسمى لمحركات السلسلة. عاد ساكامورو لليابان فى 2007 للعمل على محرك من 10 أسطوانات على شكل حرف V ليستخدم فى سيارات الشركة المطروحة فى الأسواق، إلا أن المشروع لم يكتمل ليصبح مجرد رؤى على أوراق وتصاميم ثلاثية الأبعاد فى أرشيف الشركة. إلا أن المهندس اليابانى لم ييأس من التجربة ولم يراها سلبية بالمرة، بل رأى أنها كانت من أهم فترات التعليم فى حياته. أما عن المشروع الأهم فى حياته الآن، فقد تحدث اليابانى عن محرك NSX الجديد قائلا: «إن العنصر الأهم بالنسبة إليهم فى السيارة كانت الاستجابة اللحظية لدواسة البنزين». ولهذا –وعلى حسب ادعائه- كان عليهم اللجوء لهذا التصميم، الذى تتمتع به هوندا فقط، والذى يمنح السائق الاستجابة اللحظية التى تتميز بها سيارات السباق. جدير بالذكر أن بعض أعضاء الفريق الذين عملوا على محرك NSX انتقلوا من بعد لقسم تطوير محركات فورميولا1-. ولهذا تعتبر الشركة مشروع السيارة ككل بمثابة بوتقة لالتقاط الأفكار والابتكارات التى أنتجها العاملين على السيارة طوال فترة تطويرها. سيارة هوندا الهجينة NSX تأتى بمحرك من ٦ أسطوانات مزود بنظام شحن تربو مزدوج، وينقل المحرك قدرته الحركية للعجلات من خلال علبة تروس من 9 نسب بقابض مزدوج. جدير بالذكر أيضا أن الشركة استخدمته وسيط بين المحرك وعلبة التروس لتعويض فارق العزم أثناء تغيير السرعات ودعم التسارع. إضافة لأن السيارة تستخدم أيضا موتورين كهربائيين فى العجلات الأمامية، يوفران عزم دوران لحظى للسيارة وقت الحاجة، وفى المجمل يولد النظام 581 حصانا.
