شن أعضاء مجلس النواب، الأحد، هجوما على هشام عرفات، وزير النقل، وقطاع السكك الحديدية، بعد حادث تصادم قطارين في البحيرة.
أخبار متعلقة
ووصف الدكتور على عبدالعال، رئيس مجلس النواب، خلال الجلسة العامة، الأحد، مرفق السكك الحديدية بـ«المتهالك»، مضيفا أنه يحتاج إلى استثمارات ضخمة، استنادا إلى تجربة دول أخرى اتخذت هذا المنحى.
وأضاف عبدالعال: «الحادث الذي وقع في البحيرة لن يكون الأخير، وليس هناك خروج من هذا النفق المظلم إلإ بمشاركة القطاع الخاص، وتابع:»أي كلام أن الدولة تستطيع ان تدير المرفق بكفاءة أمر يكاد يكون مستحيل، المشاركة ثم المشاركة مثل دول عربية وأجنبية.. وإذا تم استخدام موازنة الدولة بالكامل في إصلاح المرفق لن تكفي«.
من جانبه، قال وزير النقل إنه في منتهى الألم بسبب الحادث الذي وقع بقطارات البحيرة، وأن ما يشعر به من أسى لا يمكن لأي شخص تخيله، وأضاف: «أعزي النواب في فقداء الوطن، فهؤلاء المواطنون ليس لهم أي ذنب سوى أنهم قد ركبوا قطار تعرض لمشكلة كبرى خلال سيره».
وتابع: «لانريد أن نأخذ الحادث بشكل عاطفي وإنما التعامل معه ليكون الأخير، أنا مع النواب وغضبهم ومطالبهم 100%، ولكن يجب الوقوف على حقائق صادمة متعلقة بتردي أحوال منظومة السكك الحديدية، والتي لم تتطور منذ 60 عاما، وأؤكد لكم أني أنا الوزير المسؤول ولو مقصر في حاجة قولولي».
وأوضح: «في عام 1950 كان عدد الرحلات اليومية على خطوط السكك الحديدية 440 رحلة، كانت تنقل من 10 إلى 12 مليون راكب سنويا، وكان طول الشبكة نحو 5000 كم، وفي عام 1970 ظل طول السكك والشريط كما هو وارتفع عدد الرحلات من 440 إلى 490 رحلة يوميا، تنقل من 22 إلى 25 مليون راكب في السنة، وفي 2018 مازال طول السكة كما هو 5000 كم دون زيادة، في الوقت الذي ارتفع فيه عدد الرحلات إلى 922 رحلة يوميا تنقل 350 مليون راكب سنويا، أي 35 ضعفا على نفس طول الشبكة، وكل ما حدث تطوير فقط وازدواج بعض الخطوط».
وقال: «هذا ليس كافيا، وسبب المشكلة الكبيرة للسكة الحديد أنه لم يتم بناء خطوط جديدة على مدار 60 سنة لتستوعب الزيادة السكانية فأصبح العرض لا يتناسب مع الطلب.. لدينا حوالى 900 عربة مطورة وهي ليست مطورة ولا حاجة كل اللى بيحصل بيغيروا الحديد والبلاط بتاع العربة لأن هذه هي الإمكانيات.. وهناك مشكلة الصيانة، فلدينا جرارات منذ عام 1970 تعمل حتى الآن على الخطوط الطوالي، رغم أن الجرار في كل العالم يعمل 12 سنة ويتم عمل صيانة كاملة له ويعود للعمل 12 سنة أخرى ثم يتوقف»
و كشف عرفات أن عدد الجرارات التي تعمل منذ عامي منذ 1977 و1980 تمثل 98% من قوة الجرارات الموجودة حاليا، وتابع: «يجب أن تتوقف هذه الجرارات.. المفروض أن تخرج حيث انتهى عمرها الافتراضي، وهي اللي شايلة السكك الحديدية الآن، ولدينا مصيبة ومشكلة كبيرة أخرى في الورش التي لم يتم تطويرها منذ عام 1965، والسكة الحديد تسير بمجهود ناس نسلخهم كل يوم ونهاجمهم ومش عارفين شغلهم ولا دربناهم ولا وفرنا لهم ورش نظيفة ولا جرارات أو عربات، وكان هناك خطة كاملة لتطوير السكة الحديد سنة 1965، وتوقفت نتيجة حرب اليمن حتى 1977».
وقال الوزير: «المشكلة ليست فقط في الجرارات والعربات، ولكن المشكلة الأكبر في الإشارات التي تمثل البنية الأساسية هي والسكة نفسها، والمشكلة الكبيرة في الإشارات أن 85% منها مازالت تعمل ميكانيكيا وتعتمد على العنصر البشري والـ15% المتبقية بالكهرباء التي تطورت في الفترة من 1984 إلى 1990، وكل الحوادث لو تم حصرها سنجد أن 98% منها على مدار 30 سنة، سببها الإشارات الكهربائية التي تم تطويرها والسبب أننا مشينا على نظام كهربائى كان يجب تطويره إلى إلكتروني لأن الكهربائي مرحلي»، واشار إلى وجود إرادة سياسية غير مسبوقة في المرحلة الحالية، ورغبة لدى القيادة الحالية لتطوير السكك الحديدية التي يجب تحديثها من البنية الأساسية.
وأكد وزير النقل انه يتم حاليا العمل على مسافة 750 كيلو لعمل إشارات إلكترونية، وهناك مشروعات بقيمة 55 مليار جنيه تنتهي في 2022 لضبط الجرارت الحالية ونعمل على إصلاح 100 جرار تسلمناها في 2008 .
وأشار إلى أن السكة الحديد لن تقف على قدميها دون قطاع نقل بضائع قوي، ويتم حاليا التركيز مع هذا القطاع حتى نستطيع بقدر الإمكان الابتعاد عن رفع أسعار التذاكر على المواطن.
وتابع: «نبنى الآن خطوطا جديدة لدخول عصر القطارات فائقة السرعة، ونطور خطوط حالية.. كل قطاراتنا ستكون (فى آى بى)، وتصل الإسكندرية في ساعتين وثلث.. الخطة قائمة على السلامة ثم راحة الراكب ثم توقيت الوصول».
وطالب النائب محمود محيي الدين، بتنمية موارد السكك الحديدية، مشيرا إلى أن أملاك الهيئة تفوق أملاك الهيئات الأخرى بالدولة، وأضاف: «الشارع يريد أن يرى التغيير بصورة حقيقة، كما طالب بتشكيل لجان متابعة للخطوط الرئيسية، والخطوط المتعلقة بمفاصل السكك الحديدة ومنها خط القاهرة– منوف، لافتا إلى أنه يتمني أن تتحول الخطوط الأقل من 100 كيلو متر إلى خطوط كهربائية في المستقبل، مطالبا أيضا بدراسة العروض الروسية بشأن تقديم قروض مالية والمشاركة في التمويل من أجل التطوير.
وقال النائب كمال أحمد: «بقالنا 40 سنة ندور في أسطوانة مشروخة وأشعر أن هناك لوبي وفساد«، وتحدث عن الفئران التي تسير في القارات وتحتاج نظافة، كما أشار إلى خلو عربات القطارات من الزجاج وهو ما يحتاج إلى إرادة حازمة.
وتساءل: «لماذا الإصرار على شركة جنرال إليكتريك في استيراد جرارات القطارات»، مطالبا بالإعلان خطة زمنية للتطوير، كما استعرض الحديث عن الجرارات المجرية التي جاءت كمنحة.
وقال النائب خالد عبدالعزيز شعبان،عضو تكتل «25-30»، إن جميع أعضاء المجلس في مركب واحد، مستنكرا تحمل الوزير العبء على ميزانية الحكومة، قائلا: «الحكومة هي من فعلت والبرلمان وافق على الميزانية رأفة بالأوضاع الاقتصادية»، فيما سأل الوزير عن عدم التحقيق حول منحة شراء 81 جرارا غير مطابق للمواصفات منذ سنوات.
وقال النائب محمد الحسيني، أن ما ذكره الوزير كلام مكرر، وكلام محاضرات، والناس كل يوم بتموت، وتساءل: «لماذا الصيانة غائبة في قاموس وزارة النقل؟».
ووجه كلامه للوزير، قائلا: «إلبس ترنج وانزل الورش التي كانت أعظم الورش في مصر.. ولم أسمعك تتحدث عن التنمية البشرية وهي الأهم»، متسائلا: «كيف تتحدث القيادة السياسية عن تطوير 1200 قطار وأنت وزير متخصص بتقول 700؟».
من جانبه، قال الدكتور على عبدالعال رئيس مجلس النواب، إن قطاع السكك الحديدية لن يتطور إلا بمشاركة القطاع الخاص، وأي كلام خارج هذا السياق لن يصل إلى نتائج.
وتعقيبا على كلام النائب الحسيني، قال عبدالعال: «الوزير أكاديمي وصنايعي ومن القليلين الذي يعملون بأيديهم.. وأنا أكاديمي ومحامي صنايعي والوزير برضوا رجل صنايعي، وأردت أن أعفيه من الرد إذا شعر بالحرج».
وقال النائب محمد السويدي، رئيس ائتلاف دعم مصر، إن كلام وزير النقل عن وجود خطوط سكك حديدية خطرة، اضطرت الهيئة لاستخدامها رغم خطورتها، وأنه لا يتحمل مسؤوليتها كلام في منتهى الخطورة، وأضاف: «البرلمان على استعداد لتحمل المسؤولية لكنه لن يتحمل مسؤولية تشغيل خط من المفترض ألا يتم استخدامه»، مطالبا الوزير بطمأنة المصريين «متى يركبون خطوط آمنة»، وعرض خطة واضحة وكاملة لها موعد محدد للانتهاء منها، وقال إن الوزير يحمل النواب مسؤولي الوضع المتهالك للخطوط بشرحه للوضع، رغم أن البرلمان هو ما أصدر تشريع يسمح بدخول القطاع الخاص في إدارة الخطوط، ويجب أن يدخل القطاع الخاص أيضا مشاركا في تمويل دعم مستخدمي القطار بشكل يومي «أصحاب الاشتراكات الشهرية والسنوية»، بجانب ضرورة التأمين على ركاب السكك الحديدية».
